中國高鐵自2007年4月18日發展到現在，已有12個年頭，全路運行的動車組列車組數也在逐年增多，同時逐漸普及到近乎全國各省份。由於目前動車組列車配屬於各路局下轄動車所，日常保養維修基本歸配屬動車所負責（大修除外），這也就需要各路局需要安排合理的交路保證列車在維修裡程內跑完一個周期內的全程。
全路各路局下轄動車所一覽表，數據截止2019.4
在這個大環境下，各路局根據客運要求，安排瞭不同形式的運行交路，下面就將筆者所見過的有規律、特征性較強的交路類型進行匯總與討論，並不定期更新。
交路1：當天到達目的地，次日返回出發地
交路特點：通常單程距離遠、時間長，前序交路晚點幾乎不會影響後續交路。
舉例：D2374/3 成都東-南京南。
這種交路算是所有交路中最簡單的一種交路。受制於距離和時間的限制，列車到達目的地後無後續交路，直接站臺/存車線/動車所存放到第二天後原路返回，同時，因為前後續交路間隔時間長（至少隔有平圖時期長達6小時的線路維護的天窗期），即使前序交路出現晚點，後續交路也幾乎不會受到影響。
在這種交路的基礎上，衍生出瞭多種交路。
交路1-1：分段開行中短途列車，第二天原路返回。
例：D5597 合肥南-黃山北+D5582 黃山北-杭州東+D2109/8 杭州東-衢州+D5691 衢州-開化（第一天）、D5692 開化-衢州+D2107/10 衢州-杭州東+D5581 杭州東-黃山北+D5598 黃山北-合肥南：
該交路實質上可以看成是合肥南-開化次日返回的交路，隻是中間被分成瞭四個車次而已，對於需要從合肥前往開化或從開化前往合肥的旅客而言完全可以通過這種路線出行，看似轉瞭三趟車，事實上從頭到尾都坐在一列車上，而且無需擔心因列車晚點而造成中轉換乘時無法趕上後續接續列車的問題。
交路1-2：返回/出發車站不同，為其他車站。
此交路同樣是第二天才返回出發地，但返回車站不再是相同的車站。
例：G1254/1/2/3 大連（北）-上海虹橋：
從交路圖中可以看出，擔當G1252/3交路的列車在返回大連北後第二天可能是考慮到大連站離市中心較近、方便旅客出行的緣故，繼續此交路時會先以0G的形式開到大連，再繼續開往上海虹橋。
交路1-3：當天到達目的地及次日離開目的地之前在到達地路局管內及周邊開行短途管內/跨局車。
有些列車當天到達目的地後時間較早，但立折時間又不夠，或受制於返回車次開行時間（夜間動臥等）。為瞭盡可能提高運力，到達地所在路局會借用車底套開管內動車組列車，這種情況在客流高峰期加開的臨客中很常見。
例：D931/4/2/3 上海虹橋-湛江西（隻計在到達地到達/出發的兩天，即下圖中的第二天和第三天）+D7552/3/4/1 湛江西-深圳北。
由於D931/4/2/3隻在夜間開行，白天如果不開行其他列車就需存放，於是廣州局便借用上海局的車底套開瞭D7552/3/4/1 湛江西-深圳北的管內列車，在深圳存放隔夜車底，並在次日返回湛江擔當D932/3原路返回。
在某些情況下，也會出現“短途車套開長途車”的情況，如下圖中的G334/1“套開”G33/8：
G33/8為北京南-南昌西，按理說應當為北京局或南昌局的車底，而事實上卻使用的濟南局的車底，原因在於其前序的G334 濟南-北京南為濟南局車底擔當，一定程度上算是濟南局將車底“借給”北京局異地始發，次日完成G38的擔當後再擔當G331 北京南-濟南西返回濟南。
交路1-4：從當天到達目的地到離開目的地之前在到達地路局管內及周邊開行小交路列車。
例：D534/1/2/3 成都-武漢+D5154/3 成都-營山：
D632/3在到達成都後時間尚早，同時為瞭兼顧客流，套開瞭營山立折的管內短途車D5154/3，於22:01返回成都。
曾經有一個經典的交路的車符合這種類型，那就是D321～D9502/3～D9504/1～D322：
然而這個交路在2019.1.5調圖後伴隨京滬動臥更換動力集中動車組後蕩然無存，D9502/3/4/1自成交路，改由上海局CRH1B擔當。而T66/5升級為D716/5後雖和D321/2一樣也套跑瞭一組管內：D6655/6 北京南-保定，但動力集中動車組交路不在可查詢范圍內，在這裡就不作展示瞭。
若是時間更加充裕，還可以靈活安排更多的管內短途車，進一步提高車底利用率：
交路1-5：主交路前後時間較為充裕，可在其前後開行短途列車。
例：G394/3 北京南-牡丹江：
從文章開頭給出的動車所一覽表中可看出，哈爾濱局隻有哈爾濱一個動車所，同時牡丹江無存車線及過夜存放條件，始發車隻能從哈爾濱調來進行異地始發，於是G394前序即為D8509 哈爾濱西-牡丹江；到達北京南後為瞭照顧往返唐山的客流，且時間較為充裕，後續開行瞭到達唐山的G8919，並在次日開行返程的G8920。
交路2：到達目的地後立折，在當天返回
交路特點：通常單程距離較遠，時間一個來回充足或可以趕在天窗期到達之前原路返回或特殊時間段運行的列車，但後續立折交路可能會因前序交路出現晚點而晚點。
舉例：G1748/7 廣州南-蚌埠南。
作為全路運行時間最長的立折G車，廣州南到蚌埠南的單程需近8小時，到達蚌埠南立折後返回共需要16小時多，在天窗期（0:00）到來之前可以完成一次往返，無需第二天返回。
當然，對於其他運行距離稍短的立折車而言，不是所有車都像G1748/7這樣時間剛剛好一個來回，相當一部分車立折回來時間較早，可以繼續擔當其他交路。在這種情況下，此種交路同樣衍生出瞭多種子交路。
交路2-1：主立折交路前後套開單程小交路列車，兩個小交路為折返交路。
例：G105/38 北京南-上海虹橋+DJ5904/G333 濟南西-北京南：
DJ5904濟南西開出時間較早，客流較差，同時為瞭檢查線路，於是直接以動檢形式開出，到達北京南後擔當京滬公交車G105前往上海虹橋，以G138的車次立折回北京南後擔當G333返回濟南西，同時回所。這種交路多以異地始發車居多，同時時間更富裕的情況下可以在主立折交路前後開行多趟小交路列車：
交路2-2：在一對立折的基礎上再配半對立折交路，車底異地隔夜存放，第二天回庫。例：G1/4/21/6 北京南-上海（虹橋）：
此交路和交路1-4看起來似乎一樣，區別在於該交路並非單個長交路前後套跑短交路，而是交路幾乎相同，僅在樞紐內的終點站停靠上略有區別。該交路中所有車次均為京滬大站快車，雖然單程運行距離較長，但由於停站少、速度快，單程運行時間較同經由其他車短，立折回來後尚未到達一級檢檢修裡程，同時時間完全夠再去一趟，且上海站旁邊有南翔動車所，有車底存放條件，於是繼續開行G21再次前往上海，在第二天擔當G6返回，當天空餘時間也方便車底在工作量較小的白天進行檢修。
交路2-3：當天立折回同城其他車站，第二天從該站前往相同目的地的同城其他後立折回原出發車站。
例：G230/1/6/3/22/3/8/5 上海（虹橋）-青島（北）
由於擔當該交路的車底由上海虹橋動車所提供，所以交路的起點位於上海虹橋，到達青島後出於方便回滬旅客，立折返回時列車進上海站，晚上附近有南翔動車所也方便存放車底；次日再從上海站出發，為瞭給前往青島的旅客不同的選擇方案，第二天的終點站改為青島北，立折返回上海虹橋，同時入庫。
交路2-2中的實例也大致符合此種類型，唯一的區別在於隻在上海樞紐停靠站不一樣，在北京樞紐均停靠北京南。
交路2-4：當天立折到沿線稍近的車站，第二天重新到達終點站後再立折回出發地。
例：D3072/3/8/7/4/1 上海虹橋（南京南）-宜昌東：
理論上D3072/3在到達宜昌東後立折返回上海虹橋完全可以在天窗到來之前返回上海虹橋，但可能出於緩解滬寧城際壓力等方面綜合考慮，立折的D3078開到南京南即結束，在第二天開行D3077折回宜昌東後再開行D3074/1 宜昌東-上海虹橋返回出發地。這種交路在運力壓力較大的線路上出現較多。
交路2-5：當天在兩地間進行多次立折。例：D6801/2/9/12/17/18/21/22 西安北-寶雞南：
這種交路多以管內兩個距離較近較大城市間開行的短途車為主，從始發站開出後多趟折返，並在最後一個交路中返回出發地。
交路2-6：一個交路周期內進行多種立折，並在周期結束回到出發地。
例：G7458/5 合肥南-千島湖+G7454 千島湖-南京南+G7451 南京南-黃山北（第一天）+G7402/3 黃山北-蚌埠南+G7418/9 黃山北-合肥南（第二天）+G7306/7 黃山北-上海虹橋（第三天）+G7498/5/6/7 黃山北-蒼南+G7452 黃山北-南京南+G7453 南京南-千島湖+G7456/7 千島湖-合肥南：
對於上海局管內豐富的高速線而言，不同時間段在不同車站立折可以滿足各類旅客的需求，同時也可以最大程度利用一列車底，可謂一舉兩得。
交路3 ：經由不同的線路往返於出發地
特點：運行區間路網豐富，沿線車站聯絡線配套齊全。該大類下衍生出有兩種交路類型：
交路3-1：方向相同，線路不同。
例：G7252/3/4/1 上海-合肥南：
看似合肥南立折前後列車的經由相同，實則並不然：G7252/3在上海-南京南間經由滬寧城際～黃渡聯絡線～京滬高速線運行，而G7254/1在南京南-上海間經由的卻是仙寧聯絡線～滬寧城際，這點一定程度上在二者的時刻表上也可以顯現出來：
上海-南京南區間無停站，滬寧城際沿線無一站直達列車，此區間經由滬寧城際～黃渡聯絡線～京滬高速線運行
京滬高速線滬寧段與滬寧城際在南京-上海間大致並行，同時南京南站、上海站有聯絡線幫助列車順利跨線，使得列車可以通過兩種不同的經由實現兩地間的往返：
G7252/3/4/1在南京南-上海間的經由路線（紫色為G7252/3的運行路線，黑色為G7254/1的運行路線）
交路3-2：方向、線路均不同。
交路3-2-1：通過多個子交路完成一次往返。
例：0G7357 南京南-溧陽+G7357 溧陽-上海虹橋+G7180 上海虹橋-南京南：
0G7357～G7357～G7180本質上就是一趟始發終到均為南京南的環線車，隻是被拆分成瞭三個部分，其中0G7357～G7357部分經由寧杭高速線+滬昆高速線運行到達上海虹橋，在上海虹橋擔當G7180經由京滬高速線返回南京南站：
交路3-2-2：直接通過開行環線列車的方式，一個交路中隻通過一趟車完成往返。
例：D6312/3 福州南-福州南：
D6312/3從福州南始發前往南平北方向經由合福高速線到達南平北後轉南龍線運行至龍巖，向東南方向繼續運行到達漳州，最終經由杭深線廈深-福廈段返回福州南。
總結：
綜合上述各例可看出，無論是擔當何種類型交路的動車組列車，最後都需要回到出發地以便維護檢修，同時其擔當交路的也會讓其在檢修范圍內運行完一個周期。做到這樣並不難，但更重要的在於，如何規劃好一個交路，盡可能提高一列車使用頻率的同時，安排合理的時間及路線，盡量避免“運椅子”狀況的出現，能做到這樣自然是錦上添花瞭。
