站臺的左與右——杭州地鐵同臺換乘小議(上)

題圖:西湖文化廣場站大字壁——這是杭州地鐵線網中最重要的同臺換乘站之一

本文引子:

2月的某天,筆者在抽出短暫的空隙,進行瞭一次對杭州地鐵線網的小運轉。在上一個篇章中,我們聊到瞭杭海城際鐵路的歷史與現狀,並借助這條線路進入杭州地鐵線網當中。當我們穿梭在這個10年間就已成長到500km之巨的巨大網絡裡之時,便會自然而然地註意到眾多十分特殊的“同臺換乘”設計。在接下來的兩篇文章裡,我們就一同來探尋一下這些同臺換乘站的奧秘。

前文指路:

杭海城際體驗:

一、同臺換乘的準備知識

1.1 什麼是同臺換乘

為瞭方便大傢對本文的理解,有必要先解釋一下究竟什麼是同臺換乘。所謂“同臺換乘”指的是:兩條獨立運行的地鐵線路的列車,停靠在同一個島式站臺的兩側,乘客在兩線間進行同方向換乘時,不再需要上下樓、或特地前往另一條線路的站臺,隻需登上同一個島式站臺另一側的列車即可完成換乘。

下面的圖片展示瞭一個典型的同臺換乘車站的配置。兩條線路分別稱為A線(兩端終點站為A1、A2)、B線兩端終點站為B1、B2),在車站M,我們進行A、B兩線之間的換乘。車站M配置瞭兩個島式站臺:在島式站臺1的兩側,停靠A1、B1兩個方向的列車;在島式站臺2的兩側,停靠A2、B2兩個方向的列車。由於兩個站臺上,可以不必更換站臺完成換乘的列車均為同方向的列車(至少在站臺上看來是這樣),我們稱之為“同向同臺換乘”。

“同向同臺換乘”的一般結構

當然實際上,除車站M已實現的A1-B1、A2-B2這兩個換乘組合外,A1-B2、A2-B1這兩對換乘組合同樣會有乘客選擇,於是當有足夠條件時,會另安排一座車站N,單獨支持A1-B2、A2-B1間的同臺換乘,兩座車站的結構將如下圖所示。

連續同臺換乘站的一般結構

這種同臺換乘結構依賴於連續的兩座車站,在兩車站之間,對某一條線路的上下行軌道做一次位置互換(沒有實際空間交匯的立體交叉)。這種組合成為“連續同臺換乘”。

同臺換乘站的兩個站臺的實際位置並沒有嚴格要求,如果水平方向施工場地足夠寬闊,兩站臺可平行放置,稱為“平行雙島同臺換乘站”;如施工面積受限,也可采取疊落式,也就是站臺1與站臺2位於不同的深度,但其對地表的投影面積一致,稱為“疊落雙島同臺換乘站”。

當然,也存在其它的變種:例如“一島兩側同臺換乘”,甚至更為特殊的利用“西班牙式站臺”實現的終點站同臺換乘,我們就不一一舉例瞭,後續如有涉及再來介紹。

1.2同臺換乘站的功能劃分

基於同臺換乘站的位置及其功能實現情況,我們可以將同臺換乘站分為三種類型,中心區車站、中心邊緣車站和近郊組合車站。

中心區車站:指的是這個車站的位置是典型的市中心,兩條同臺換乘的線路間4個主要流向的換乘量都比較大,沒有典型的單一換乘方向。中心區車站往往會按照“連續同臺換乘”設計。

中心邊緣車站:是意味著它的位置在中心區邊緣、或在中心區非核心地段上,這種車站的4個主要的換乘方向裡,存在2種典型的大客流換乘流向,另外2種流向有非常明顯的差距。這種車站通常是同方向的同臺換乘。

近郊組合車站:車站位於近郊,或者處於某條市區線路接近遠端終點的位置,這種車站的2種典型流向非常明顯,而另兩種流向的換乘量幾乎可以忽略不計。這種車站通常亦是同方向的同臺換乘。

1.3 杭州地鐵線網中的同臺換乘站

截至2023年7月,杭州地鐵線網中的同臺換乘站總計有11座,其中“連續同臺換乘站”2組(武林廣場-西湖文化廣場,火車東站-彭埠),單獨的同臺換乘站7座。這些換乘站如下表所示。

杭州地鐵同臺換乘站列表

備註:標明*的年份為該車站兩條線路均開通客運的年份,但某一線路該站為終點站,同一欄中若有第二個年份,則此為該線繼續延伸使同臺換乘不再為終點站的年份。

在2023年初的探訪中,筆者匆匆造訪瞭武林廣場、西湖文化廣場、火車東站、彭埠、客運中心、錢江路這6座同臺換乘站;而其餘的車站由於時間所限未能現場見證。在接下來一個章節中,我們將對這11座車站的位置、功能依次進行分析,並輔以照片進行說明。

二、杭州地鐵同臺換乘站巡禮

1.1 武林廣場站-西湖文化廣場站

(1)車站現狀

這對車站位於杭州市核心區內,並且本身就處在杭州市的傳統中心。從這一組車站向北,經由3號線可去往城北地區;向西則可以前往城西。從武林廣場向南,可經由1號線去往湖濱甚至錢塘江畔;自西湖文化廣場向東,可迅速通達達杭州東站,並往更加遙遠的九堡、下沙。這兩座車站前後各個方向的客流互動需求都十分可觀,因此有必要設置為連續同臺換乘。

西湖文化廣場-武林廣場的路網地位及功能

1號線作為杭州第一條通車的地鐵線路,在2012年便已開通,當時1號線的建設工程就已對3號線的同臺換乘車站進行瞭預留;同臺換乘的設計使1號線在前後幾座車站連續變換開門方向,而由於3號線長期未能通車,這樣的開門方向變換為不明情況的乘客帶來瞭很多迷惑。直到1號線通車的10年之後,3號線才得以開通,長期預留的同臺換乘設計終於派上瞭用場。

3號線的電子屏:可見與1號線同臺換乘的方向信息也一並標註瞭西湖文化廣場站:1號線往東/3號線往北的換乘在此同臺進行(車站-3層)3號線的站臺疊落式的同臺換乘站中,隻要向上一層,就是另一個方向上的同臺換乘站臺(車站-2層)1號線的西湖文化廣場站臺

(2)歷史

很多讀者也許會好奇,為什麼這樣的預留可以持續10年之久,並且在這10年間規劃都沒有發生變化呢?要知道,從1號線開始規劃的2005年,到3號線開始建設的2018年,中間經過瞭13年漫長的時光,在這期間大多數大陸城市的地鐵規劃都已經過推倒重建,杭州卻可以維持相當穩定的核心線網規劃。

杭州上報首期規劃時的線網規劃:2005年規劃

我們將時間推回到2005年,也就是杭州市上報其首期建設計劃的時代。在那個時期,杭州就確定瞭一個總長度為278km,包含8條骨幹線路的遠期線網。在當時的預計中,2011年前建設完成1號線、2號線與4號線首通段;2020年前完成除6、7、8號線外的全部線路;剩餘線路遠期實施。今天的我們回顧這一版規劃的時候,會發現它基本上是後來實施的模板——隻是順序有所調整。

在真實的世界裡,1、2兩條線路毫無疑問地成為首批批復的線路;而在二期建設規劃中,4、5、6三條線路成為主要的建設對象,3號線則等到瞭第三輪方才實施,與2005年時預計的遠期線路(7、8號線)以及二/三輪規劃是才誕生的線路(9、10號線、機場快線)處於同一優先級。

當然,為什麼3號線這麼晚才納入建設計劃是一個非常復雜的問題,這與杭州市試圖利用地鐵建設引導人口分佈的目的預期有很大關系;不幸的是,雖然3號線沿線人口密集,但相對成熟的建成區也不利於引導客流走向,同時增大瞭建設難度。由於2012年時的第二期建設計劃需要被壓縮至200km以下,經過各種因素的權衡,3號線成為瞭那個犧牲品。

雖然3號線建設時機有5年左右的錯後,但其線路路由自“2005年規劃”開始就相當穩定,1號線對其的預留也沒有被後續的其他線路搶走,最終在10年的等待後形成瞭我們今天看到的這組同臺換乘站。

1.2 火車東站-彭埠站

(1)現在的模樣

火車東站站,就坐落於國鐵杭州東站的下方。作為一座年發送量一度達到全國第二名的超級車站,杭州東站總是熙熙攘攘;而對於在此乘降的很多乘客來說,地鐵杭州東站就是他們來到這座城市後接觸的第一座地鐵站。

由杭州東站的出站層繼續向下一層,我們便到達瞭杭地鐵站廳,在這裡進站可以直接乘坐1號線與4號線。而若想乘坐6號線或19號線,則需要步行前往東廣場,在那裡進站乘車。

在杭州東站出站層下方的地鐵站廳站廳面積巨大,同時可以看到4條線路的換乘信息——隻不過是“出站換乘”而已

由於杭州東站建設時就已同步建成瞭地鐵站結構,與鐵路共構的地鐵車站得以獲得非常可觀的站廳面積,以至於兩個方向上的站臺可以平行排佈。在這座車站被設計為“反向同臺換乘”:往1號線湘湖方向的乘客可以同臺換乘4號線前往池華街,往1號線下沙方向的乘客可以同臺換乘4號線往浦沿——這兩個換乘交路是4種路徑中相對較小的。這也許是出於平衡換乘量的緣故,使更為主要的換乘流向在進出站量不大的彭埠站實現;杭州東站以處理進站為主,換乘為輔。

地鐵火車東站站的結構:1/4 形成同臺換乘,6、19兩線為雖也為平行結構,但不是同臺換乘設計

在這組“連續同臺換乘站”的另一座車站——彭埠站,往湘湖、往浦沿方向的列車停靠於同一個站臺兩側,為從1號線九堡、下沙方向前往錢江新城方向的乘客提供瞭便捷的換乘通道;在平行佈置的另一個島式站臺,1號線往東進發的乘客可以同臺換乘4號線往池華街,但很顯然由於4號線迷惑般的神奇走位,這樣的換乘需求並不算很大。

彭埠的一個站臺:1號線、4號線向南的列車在同一站臺兩側停靠站臺上同時貼有兩條線路的站名牌,在4號線經過數次延長後,也終於成為瞭一條“半環線”——盡管北段的路由爭議不小

與杭州東站一樣,彭埠站兩條線路的站臺同為平行放置,這是由於該站建設時車站上方仍為荒地,有足夠的施工空間。但正如我們在上一篇結尾中看到的那樣,今天的彭埠站地面,已經被城市景觀占據瞭,滄海桑田。

彭埠站站外,遠方的杭州東站站房隱約可見

(2)功能與變遷

火車東站-彭埠這一組同臺換乘站,可以稱之為杭州地鐵線網核心區的東大門。在這裡,大部分交通需求仍是從外部的居住區到核心區;尤其是1號線的彭埠以遠的區域,這種單向的溝通作用非常明顯。

杭州地鐵1號線開通於2012年。幾乎是同時,下沙板塊的大規模開發進程開始瞭;另一方面東站-九堡間這原本處於交通窪地的地區,也迅速完成瞭地面交通路網的建設,並建成瞭大量建築。與在很多城市發生的事情一樣,由於核心地區的房價較高,新市民們普遍考慮咋外圍地區的置業;對於杭州市而言,這樣的優選地區之一便是九堡-下沙沿線。這個地區由於地鐵1號線的存在,徹底被納入到與核心區的半小時交通圈內。十年之內,原本連路都沒有的空閑地塊就被住宅填滿,這一點在七堡、九和路、九堡三站最為明顯。1號線開通後的10年間,杭州市的人口增長瞭400萬;在這個以擴張為主體的時代裡,1號線順利地完成瞭拉開城市框架、擴展城市外部空間開發的目的,這符合瞭2005年時人們的期待。“火車東站-彭埠”這一組同臺換乘,就在這樣的背景下誕生並建立瞭客運流向的兩個主軸。

彭埠、七堡、九和路、九堡四座車站,10年間從沒有路的荒地,成為依靠地鐵線路的建成區

然而,在2015年之後,有另一個“微小”的變動對這組同臺換乘站的功能有瞭一定影響——4號線二期正式登場瞭。

2015年前後,隨著杭州獲得亞運會的舉辦權;體育賽事的助推,讓杭州提出瞭一個規模宏大的三期建設規劃,這版規劃在2018年經過一輪調整,總長度達到瞭264km。“2005年規劃”中的1~8號線的主體工程的剩餘部分全部納入這一輪規劃;除此而外,9、10、機場快線(19號線)三條“2005年規劃”中沒有的全新線路新鮮出爐;此外,此前少有線索的4號線二期也順勢出現瞭。這是一個從誕生起就充滿迷惑的線路,它自彭埠站引出,在城市西側和北側進行多次90度轉彎,終到三墩北部的池華街站。

4號線二期:線位非常曲折,更像一個半環線

隻要看過地圖, 4號線二期線位之曲折必定會給讀者們留下深刻的印象——它更像一條環線的東北半環,而且是一條線位並不很理想的半環線。如果我們僅從彭埠站看起,能夠順直地達到這裡的隻有它北側的3座車站(明石路、黎明、筧橋老街),客流集散能力非常有限;筧橋以遠的車站們前往城市重心將不會依靠彭埠站,而是會傾向於使用新天地街站(換乘3號線)。關於新天地街的情況,在後文中還會提及;在這裡,我意圖強調的是,作為一個同臺換乘站組合的“火車東站-彭埠”由於4號線東北環的獨特線位,實質上更像一個市區核心區邊緣的末端同臺換乘站。在可以預見的未來,彭埠站的類似定位也不會有很大改變。

彭埠站向北,僅有三個區間可為之集聚客流

1.3 錢江路站

自彭埠站起,搭乘4號線向南前進5個區間,我們就到達瞭另一座同臺換乘車站——錢江路站。我們前面兩組連續同臺換乘站不同的是,錢江路站是一個獨立的同臺換乘站;這也意味著它隻能滿足兩個方向上的同臺換乘需求,而不能兼顧全部4組換乘路徑。

4號線的電子水牌:彭埠至錢江路,共有5個區間

我們可以先觀察一下錢江路站的區位,它位於城市的核心區東南部邊緣位置,是2、4、9三條線路的大換乘節點,2/4兩條線路實現同臺換乘,可以稱之為“東南部第一站”。在這樣的位置,放射性線路的2號線將貢獻大多數換乘量,而4號線可以被認為是一個“半環線”。從位置上看,從2號線蕭山方向過來的乘客分散到4號線兩個方向的概率近乎相等,但考慮到4號線錢江路以南存在一定辦公區域,高峰時段逆向的換乘客流較多。在另一個方向上,最大的換乘流向是由4號線南段借由2號線前往城市核心區內部;這個方向換乘量的來源將是4號線錢江路以南。

錢江路站的位置及其功能

綜合上面的分析不難得知,錢江路站的主要流向來源於2號線兩個方向與4號線向南的部分。在這種情況下,任何一組同臺換乘都無法滿足全部的需求,我們隻能選擇最為有利的流向指導同臺換乘的設計——而在2號線、4號線建設的年代,這個方向自然是4號線沿江側往核心區。

錢江路站的結構,2/4同臺換乘較早通車,9號線隨後加入

於是,我們便看到瞭今天的錢江路站。在巨大面積的站廳內,我們可以清晰地看到2號線良渚方向與4號線池華街方向處於同一站臺,2號線朝陽方向與4號線浦沿方向處於另一個站臺。而9號線采用站廳換乘,與同臺換乘無關。

錢江路站廳:明確指示瞭兩個相互同臺換乘的方向其中一組站臺:2條線路均向南行進錢江路站內正在關門的4號線列車

錢江路站是杭州地鐵第一批確定的同臺換乘站,在2005年批復的首期規劃中就已確定;與頂著“首通段”名義提前建設的4號線一期東南段一起,在2014~2015年部分開通。它首次成為同臺換乘站是4號線首通段正式運營的2015年2月,當時的2號線北端正式以錢江路站為終點。2017年7月,2號線延伸至古翠路站,錢江路正式形成今天的同臺換乘格局。

錢江路站的2號線站臺

很顯然,對於全國大多數城市,類似位置與功能的車站不會設計為同臺換乘格局,尤其在其中一條線路起到小環線的功能時。可以說,錢江路站很好地體現瞭杭州對於地鐵線網建設的積極預期——盡量創造條件實現同臺換乘。而這樣的預期,在接下來的二期、三期建設過程中依舊沿襲瞭下來,形成瞭越來越多的同臺換乘站。

1.4 客運中心站

客運中心站是很特殊的一座車站,它是杭州地鐵線網中運營模式變化最多的車站。我們如果在臨平南站踏上9號線列車,經過短暫又漫長的4個區間,便來到瞭客運中心站。

9號線電子水牌

客運中心站是我們這個系列當中涉及到的第一個地處近郊的同臺換乘站。1號線與9號線在這裡交匯,並沿兩個方向前往城市核心區;遠離核心區的方向,1號線延伸向下沙、9號線則通向臨平。

客運中心站位置及其功能

在這樣的位置上,換乘客流的方向是非常固定的。較大的兩個流向是:來自9號線臨平往1號線火車東站方向,來自1號線下沙往9號線觀音塘方向。而很顯然,由於1號線前往市中心的線位優勢遠高於9號線走行的航海路-錢江路沿線,最為主要的換乘流向是:9號線臨平往1號線火車東站方向。因此,這一站設定為同向同臺換乘站是非常合理的。

兩個同臺換乘站臺之一:1號線湘湖方向、9號線觀音塘方向站臺上候車的人們

也許讀者們已經發現瞭,在“2005年規劃”中,是不存在地鐵9號線的,現在屬於9號線的“客運中心-臨平”段是1號線的一個支線;而客運中心站就是這條支線的起點。這符合事實,因為在那個階段9號線尚未規劃完成,“臨平支線”在任何意義上都完全是從屬於1號線。9號線在2013年左右正式開始規劃時,便利用瞭客運中心站的拆分條件,形成瞭另一條獨立的進城路徑。

在1號線2012年通車的開始,直到9號線南段通車的2021年7月,“臨平支線”的運營與1號線統一組織,站臺上的標識色、指示亦與1號線完全一致。自2012年11月至2013年5月底,1號線主線執行湘湖-下沙的單一大交路,客運中心-臨平作為支線獨立運營,乘客前往臨平方向需要進行一次換乘。自2013年6月起,1號線開始采用“湘湖-臨平”“湘湖-下沙”兩條交路交替發車的模式,直到2021年7月“臨平支線”正式劃歸9號線,兩線徹底分離。

2021年7月前,客運中心站的配線使用情況如上圖所示。2012年11月至2013年5月底,臨平支線獨立運營,使用圖中標記的折返線進行折返;1號線主線完全利用兩側的正線,不使用任何側線。這實質上形成瞭一種同臺換乘的格局。2013年6月起,1號線交替開行兩個大交路,但列車停靠的站臺仍維持不變,乘客此時無需進行換乘。於是在那時,我們可以看到往湘湖方向的列車交替在兩側停靠的神奇景象。

而到2022年4月,9號線一期南段(觀音塘-客運中心)開通後,兩條線路均使用各自的正線,不再相互幹擾,同臺換乘的設計初衷得以完美實現。【未完待續】

後文引子:

受限於篇幅所限,在介紹瞭兩組連續同臺換乘站與兩座同向同臺換乘站後,我們的旅行不得不短暫地暫停一下瞭。在下一篇中,我們將繼續向大傢展示杭州地鐵線網中的另外五座同臺換乘站。而究竟為何這麼大規模的同臺換乘規劃會出現在杭州,其他城市的大體情況又是如何呢?在下一個篇章中,我們也將淺顯地討論一下這些問題。敬請期待:《市區市郊之間——杭州地鐵同臺換乘小議(下)》

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2023年9月22日更新《杭州地鐵同臺換乘小議(下)》

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